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Un país sin obra pública: Milei ya reconoce los problemas de infraestructura pero no tiene un plan para reemplazar al Estado

El Presidente prometió un sistema de iniciativas privadas para reemplazar el gasto del Estado, pero a cinco meses de gobierno no hubo avances. La falacia del modelo de Chile.

El sector de la construcción  es uno de los más afectados por la recesión. Como todas las ramas productivas que no se exportan,  bajo el modelo de Milei tiene firmada su acta de defunción. Sin ninguna señal de reactivación, es una decisión oficial paralizar la obra pública por tiempo indefinido, aunque el propio Milei haya reconocido que la competitividad de la economía del país está afectada por los déficit de infraestructura.

Lo hizo este jueves en el almuerzo con empresarios del CICyP, donde reconoció que la argentina enfrenta problemas de infraestructura «soft», como definió a las regulaciones y de infraestructura «hard», es decir de rutas, puertos, trenes y demás bienes que hasta ahora se abordaban con obra pública financiada por el Estado a través de lo que se conoce como fuente 11.

«No hay atraso cambiario, tengo un problema de infraestructura y estamos trabajando con el DNU y la Ley Bases en la infraestructura soft, los contratos y estamos buscando mecanismos de iniciativa privada para resolver la infraestructura hard», afirmó.

Durante la campaña e incluso tras ganas el balotaje, Milei repitió en varias oportunidades que la obra pública era un «curro» y que el modelo a seguir para obras de infraestructura era el de Chile. «Lo vamos a hacer con el modelo chileno. Miren del otro lado de la cordillera, funciona bárbaro. No es apto para corruptos», dijo en noviembre del año pasado.

 

Sin embargo,  a cinco meses de gobierno no hay ningún indicio de que se este avanzando en ese sentido. «No hay ningún proyecto de ley, decreto, resolución ministerial que avance con el modelo de financiamiento privado de la obra pública que declama Milei, pero nadie conoce. El gobierno ni siquiera armó un seminario para debatir los modelos», explicó a LPO un empresario del sector de la construcción.

La pregunta es por qué el Gobierno no hace nada. En el sector creen que la parálisis de la obra pública comenzó signada por la necesidad de ajustar el gasto y que ahora el gobierno no sabe realmente que modelo instrumentar, más cierta incapacidad de gestión.

No hay atraso cambiario, tengo un problema de infraestructura y estamos trabajando con el DNU y la Ley Bases en la infraestructura soft, los contratos y estamos buscando mecanismos de iniciativa privada para resolver la infraestructura hard.

El ex ministro de Obras Públicas de Chile, Carlos Lorenzen, explicó que hablar de «un único» esquema de obra pública en Chile es un tanto pretencioso. «En todo caso, lo que existe son distintos modelos de asociación público privada, para resolver algunos cuellos de botella importantes de inversión, que han sido muy exitosos pero que no sustituyen plenamente la importancia de la inversión pública», señaló.

Macri intentó en su gobierno avanzar con el sistema de PPP que aplica Chile y fue un fracaso rotundo porque la instabilidad macroeconómica de Argentina multiplicaba por tres el costod e las obras por el riesgo financiero.

El presidente de la Cámara de la Construcción, Gustavo Weiss.

En el mismo sentido, desde la Cámara Argentina de la Contrucción (Camarco) precisaron a LPO: «En Chile el 85% de la inversión en infraestructura corre por cuenta del Estado, mientras que el otro 15% aportan los privados y de ese 15% solo el 8% es a riesgo. La otra mitad tiene repago asegurado», afirmaron desde Camarco.

Según el propio Ministerio de Obras Públicas de Chile, el gobierno invierte el 4,1% del PBI en obras públicas. El número duplica la inversión real directa consolidada en Argentina, que fue de 2,8% del PBI en 2022, último dato disponible.

Lo contradictorio es que Milei, defensor del modelo chileno, hasta ahora sostuvo que solamente el sector privado llevará a cabo las obras: «Si no es rentable para el mercado, entonces no es deseable socialmente». No es el criterio de Chile, que Milei propone seguir.

Leonardo Daneri Jones, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, que agrupa a las grandes constructoras de Chile, explicó a Diario Uno que aquellas obras que no ofrecen una rentabilidad, pero son necesarias socialmente, el Estado de Chile las financia directamente. «Las obras públicas corrientes y pequeñas -como el mantenimiento de caminos secundarios, edificaciones menores o centros de atención médica básica, cuarteles de policía o juzgados– las hace el Estado. Se hace una licitación y se adjudica a la oferta más barata a contratistas controlados por el Ministerio de Obras Públicas. Esas obras son financiadas directamente por el Estado», explicó.

Un buen ejemplo del modelo chileno de incorporar capital privado a la obra pública es la construcción de cárceles.

En Chile el 85% de la inversión en infraestructura corre por cuenta del Estado, mientras que el otro 15% aportan los privados y de ese 15% solo el 8% es a riesgo. La otra mitad tiene repago asegurado.

El Estado impone las condiciones de capacidad, alimentación, higiene, de los reclusos. Quien gana la licitación para la construcción, es decir, un privado, se queda con la administración del presidio. El sistema de pagos es por interno y por día.  Respecto al contrato de obra, se entrega en garantía el proyecto a los bancos que lo financian.

En la Cámara de la Construcción destacaron como condición indispensable para avanzar en un sistema similar el ordenamiento macroeconómico y seguridad juridíca «Chile tiene un muy buen sistema de resolución de controversias, lo que hace que empresas de clase mundial, financien obras», explicaron a LPO.

Del otro lado de la biblioteca, Marco Enríquez Ominami, ex candidato a presidente de Chile, sostiene que el modelo no funciona del todo bien en sus país y plantea algunos cuestionamientos. Entre ellos el sobreprecio que se le cobra a los usuarios. Ominami contó que lo chilenos podían endeudarse hasta 50 veces por falta de pago en un servicio básico hasta terminar abonando USD 30.000 por no pagar el peaje en un corredor vial.

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